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城市交通的人性化管理探讨

来源:诚信论文网     更新时间:2008-10-03      文字:[    ]

城市交通的人性化管理探讨
 
(诚信论文工作室创作,未经容许不得转载)
   交通是城市的命脉.建设一流的城市交通系统是促进城市经济和社会持续发展的基础条件,是增强城市综合竞争力的重要因素,也是提高城市居民生活质量的切实保障.世界各国,无论是发达国家还是发展中国家,城市交通都是一个突出的问题,它关系到城市的经济发展、生态环境和生活质量.解决好城市的交通问题,不仅可以增强城市的可持续发展能力,促进城市的经济发展而且可以有效地改善城市及周边地区的生态环境,切实提高城市居民的生活质量.国外在城市交通方面的研究较早,投入也多,目前已基本建成了综合、高效的立体化城市交通体系,如智能交通运输系统,各交通方式间的无缝联结等.而中国自建国后,尤其是改革开放以来,尽管城市化水平有了很大提高,但同时也暴露出了很多交通方面的问题和隐患,人性化城市交通体系的最终建成是一个长期的过程,有赖于在城市交通的规划、管理、教育及交通设施的设计等环节采用各种法律和经济途径纠正车本位的错误思想,通过较长时间的不懈努力,最终形成牢固的以人为本的城市交通观念,创造舒适、宜人的生活空间并促进城市经济的持续、健康发展.
     关键词:人性化 城市交通 交通规划 交通设施
 
      Transportation is the life line of the city. Constructing thetop-ranking transportation system is the basic condition to accelerate the permanent development of economy and society. It is not only an important actor to buildup the urban general competitive power, but also the actual ensure to improve the living quality of urban resident.  Urban transportation, which is involved in the economy, environment and living quality of a city, is an outstanding question within the whole world. Solving the traffic problem can not only strengthen the continuable development ability and promote the urban economy, but effectively ameliorate the urban environment and improve the living quality,At present, the integrated and effective city transportation systemhas been setup in foreign countries, such as intelligent transportation system, the smooth-coupling between different transportation mode and so on. Since the reform and open in China, however, there are many hidden-troubles of transportation though the urbanization level has been improved greatly. It is a long term to successfully establish the humanistic city transportation system, which will create the comfort and pleasant living condition and accelerate the urban economy. The wrong idea of vehicle first must be corrected within the layout, management and education of city transport and the design of transport establishment, and the new transportation idea of human first must be erected after a long termeffort.
Key word: Humanism;City transportation;Transport layout; Transport Establishment
 
目 录
摘 要... 1
Abstract 2
绪论... 3
1.城市交通目前存在的主要问题... 5
1.1缺乏整体的交通发展战略... 5
1.2交通管理技术水平低下... 5
1.3 道路容量严重不足... 6
1.4 汽车增长速度过快... 6
1.5 公共交通日趋萎缩... 7
1.6 停车空间和停车设施严重不足,乱停车现象相当普遍... 7
1.7 城市交通投资主体单一,难以适应当前和未来发展需要... 7
2城市交通人性化规划的必要性... 8
2.1解决交通现状问题和指导交通未来发展... 8
2.2人性化规划是交通决策的支持和基础... 8
3. 城市交通的人性化管理措施... 9
3.1加强城市交通规划... 9
3.2加强城市交通运行的人性化管理的服务水平... 10
3.3完善城市交通定价与收费管理... 11
3.3.1 完善城市交通定价管理... 12
3.3.2 实行城市停车收费及拥挤道路收费制度... 12
3.4 提高城市交通管理的智能化水平... 13
3.4.1 运用先进交通信息采集和道路监控管理提高通行能力... 13
3.4.2 运用先进的交通运营管理提高运输部门的服务水平... 13
3.5 加强城市交通环境管理... 13
3.5.1 有效控制机动车尾气污染... 14
3.5.2 严格控制城市交通噪声污染... 14
3.6 理顺城市交通管理体制,严格交通法制... 14
总结... 15
致 谢... 16
参考文献... 17
 
    解放初期,我国城市建设与城市交通十分落后。与同期西方国家己基本形成的综合性运输体系相比,我国城市交通基础设施与运输装备的总体面貌是:数量少、质量差、能力低、布局偏,基本没有现代意义的城市交通基础设施和运输装备。
    解放后,尤其是改革开放以来,我国城市正在经历快速的城市化进程,城市人口急剧增加,2000年达到3.88亿,已经超过了总人口数量的30%,到2010年或稍后一些年份,预计将达到6.5亿左右,约占当时全国总人口的50%左右全国百万以上人口的大城市数量增长迅速,到2000年,我国人口超过100万的城市已经发展到37个,其中超过200万的超大城市就有14个。这些资料都表明,我国的城市化进程己经进入到城市加速发展阶段。与此同时,我国城市建设与城市交通基础设施、运输装备总量规模迅速扩大,质量水平大幅提高,整体结构明显改善,已经基本形成了颇具规模的现代化城市交通运输体系。世界各国,无论是发达国家还是发展中国家,城市交通都是一个突出的问题,它关系到城市的经济发展、生态环境和生活质量。解决城市交通问题,首先要制定正确的交通政策和战略,作好长远规划,增强城市的可持续发展能力。
    国外在交通人性化方面的研究较早,投入也多,目前已有很多成功的例子,比如智能交通运输系统,交通方式间的 “无缝联结”等。而国内则起步较晚,投入很少,对人性化交通的理解也很肤浅。虽然己经有了一些很好的例子,如设立公交车专用车道,推行无人售票公交车,投入新型交通工具等,但是力度还显不够,影响较小。而且,在很多城市的交通设计与规划中,还是一味为车辆找方便,开绿灯,如道路越修越宽:而对于步行者来说考虑的不够。一方面为步行者造成很大不便,另一方面也影响了车辆的行驶速度和安全。
    对于城市的交通结构,要从社会整体利益出发,运用法律和经济的手段,使居民的交通出行能按照自己的要求,有多种交通方式可供选择。城市交通要向人性化方向发展,在进行城市交通规划时,除了要考虑车辆的方便性,更要考虑行人的方便性同时,实现各种交通方式的 “无缝联结”。
    自改革开放以来,我国的城市化水平有了很大的提高。但是同时也暴露了很多交通方面的问题和隐患。虽然高等级道路增长很快,但是,车辆的增长远远高于道路里程的增长,从而造成交通拥挤、堵塞,城市居民生活质量的下降。以上交通问题的有效解决有赖于城市交通人性化的研究。
    目前,很多城市的道路修得都很漂亮,很宽敞,但是交通依然拥挤,车辆行驶速度没有多少提高。这些都充分说明城市交通需要人性化的规划、管理及教育。
 
1.城市交通目前存在的主要问题
1.1缺乏整体的交通发展战略
    城市交通建设是一项系统工程,既要研究交通需求和供应的平衡,还要考虑土地和财力的可能,是一项决策性很强的工作。当前出现的城市交通问题中,其中一个重要原因是,缺乏科学的整体交通战略和规划,治理工作往往顾此失彼,前后失调,投入不小,而收益不大。
有一些城市热衷于建设高标准的大型交通工程,出现了许多立交桥、高架路和城市环路,以为只有高标准的大型交通工程,才能一劳永逸地解决交通问题,实际上这种办法只能缓和暂时矛盾,拥挤问题不但没有解决,甚至诱发聚集更多的交通量,引起结构性的“负效应”。城市交通是一个动态的整体,仅靠几项大工程不可能解决交通问题。另一个问题是长期忽视公共交通的发展。解决城市交通究竟主要靠谁? 是个体交通还是公共交通,这是城市交通发展的战略问题。其实,公共交通是效率最高的交通方式,几乎所有国家和地区在经历了痛苦曲折之后,都鲜明地选择了优先发展公共交通的政策。我国城市用地紧张,人口密度高,适宜于公共交通运输,所以国家早就制定了优先发展公共交通的政策。但因为种种原因,一直没有落实,城市交通疲于应付,导致了公共交通的萎缩。近年来,许多城市又过分依赖于未来的地铁和轻轨交通,低估了公共汽车交通的作用,使公共交通进一步陷于困境。确定一个适合中国国情的城市交通结构至关重要,而公共汽、电车交通应是维持大城市客运交通的关键,至少到21世纪初叶是不可缺少的主要交通工具。
1.2交通管理技术水平低下
    由于历史和认识方面的原因,我国大城市中交通控制管理和交通安全管理的现代化设施很少。就北京与东京比较,两市都有一个交通管制中心,但北京交通控制中心控制的交叉口数只有东京的3%,北京在全国城市中交通管理设施算是最好的,其它城市更可见一斑。由于设施明显不足,管理疏漏不少,交通事故率居高不下。北京近年来的交通事故死亡人数一直在每年500人左右,万车交通事故死亡率约6人,而日本东京为1.9人,美国和澳大利亚为2.6人,英国为2.7人(均为1985年数)。从停车场看,大城市中特别是中心区严重短缺停车设施,车辆大都停在道路和人行道上,加剧了拥挤堵塞和事故发生。此外,国际上正在研究并开始使用的信息化、智能化管理系统,在我国基本上还是空白。
1.3 道路容量严重不足
    期以来,我国城市人均道路面积一直处于低水平状态,只是近十年来才开始有较快发展,人均面积由2.8平方米上升到6.6平方米。尽管增长幅度较快,但是仍然赶不上城市交通量年均加%的增长速度。目前全国32个百万人口以上的大城市中,有27个城市的人均道路面积低于全国平均水平。如上海市人均道路面积只有3.5平方米,城市中心区约有50%的车道上高峰小时饱和度达到95%,全天饱和度超过70%,致使这些路段终日繁忙,十分拥挤,有的路段持续堵塞 6.5小时以上,城市中心区平均汽车行程车速每小时降到10公里左右。
道路建设的滞后及道路容量的不足不仅使城市现有的道路功能变得混乱而低效,而且造成的时间浪费和行车成本损失是巨大的。据测算,其直接经济损失可以占到国民生产总值的 1%,有的甚至达到所在城市国民生产总值的10%左右。
1.4 汽车增长速度过快
    最近几年是大城市机动车增长速度最快的年份,轿车、客车、面包车以至于摩托车增幅年平均在15%以上。广州市近 10多年来机动车每年增长速度为17%,其中轿车 19%,摩托车35%汕头市近三年增长速度为30%,仅 1993年一年,比上年增长39.2%,摩托车增长90%0 1994年,全国汽车拥有量达941.95万辆,城市地区约占其一半,而且增长势头还在上升。北京1995年末由于传言要收车辆增容费,仅 12月份就卖出轿车 2万辆,占全年销售量的13%,根据我国轿车增长分析,每当轿车拥有量年增长率超过 20%时,必将引起当年以及随后几年城市交通恶化。80年代以来,我国第一次超过20%的是1985(33.3%), 1986(42.3%),1987(27.0%)连续三年,第二次是1992(31.9%)1993 (55.6%)连续两年。这两次轿车增长也正是城市交通最紧张的两个时段远远超过正常年度道路建设的供给可能。我国现有城市路网一般都是密度低干道间距过大、支路短缺、功能混乱,属于低速的交通系统,难以适应现代汽车交通的需要,阻碍着汽车化在城市的实现。
1.5 公共交通日趋萎缩
    80年代中期开始,我国城市的公共汽车交通 (含无轨电车)相继萎缩,从运营效率到经营管理,从服务水平到经济效益,出现了全面的衰退·1978-1995年的 17年间,全国公交车辆和线路长度分别增长了2.5倍和2.8倍,公交车辆达到 0.62辆/千人,但公交车辆的运营速度由每小时 12-14公里下降到5-10公里,新增的运力被运输效率下降所抵消。90年代初,公共汽车在居民出行交通结构中,多数大城市从原来30%下降到10%以下。
    先发展公共交通”的方针没有真正落实到实处,票价政策问题长期得不到解决。公交企业主要依靠政府补贴,运营效率不和经济挂钩,服务质量下降与企业生存无关,因而普遍处于亏损状态,1994年亏损面达70%,亏损补贴35,5亿人民币,仅北京、上海两市就达 16亿人民币。公共汽车在整个城市交通客运量中的比重越来越缩小。
1.6 停车空间和停车设施严重不足,乱停车现象相当普遍
    由于种种历史和现实的原因 (其中包括早期的城市规划,特别是道路交通规划对静态交通问题考虑不够相当一部分大、中型公共建筑的规划、设计和施工没严格按规定修建停车设施或已建的停车库改作它用现行的停车收费与停车场管理政策难以形成对投资者的回报等),致使汽车停车设施严重短缺的矛盾,已从中心区扩展到市区外围、机关单位大院和生活居住区。静态交通设施 “硬件”短缺和 “软件”不到位,加上停车者只考虑个人方便省事,致使乱停车现象正大范围蔓延。这种无序现象,既影响市容观瞻,又占用大量道路空间,不仅加重了道路交通的拥挤阻塞,还对居民生活环境的安宁构成威胁。因此,统筹解决停车问题已刻不容缓。
1.7 城市交通投资主体单一,难以适应当前和未来发展需要
    城市交通的建设和管理需要大量资金投入,而且,在现行交通政策的条件下,投入后的产出大多表现为社会效益 (商业性的对外客运交通和货运除外),因而无法实现投入的滚动与增值。单靠政府投资是很有限的,这种投资体制实际上不具备补偿历史欠帐、缓解当前交通供需矛盾的能力,更难适应城市交通未来发展对巨额资金的需要。为此,必须调整现行的城市交通政策,改革城市交通投资体制和运营管理体制,明确城市交通所具有的商品性、公益性的双重属性,把一切具有商品性的道路交通共享资源纳入有偿使用和区别对待的轨道。
 
2城市交通人性化规划的必要性
2.1解决交通现状问题和指导交通未来发展
    城市交通的人性化规划可以动态而广泛地综合各方面的行动和利益,也是解决现状交通问题和指导未来交通发展的纲领,其重要作用随着城市规模的扩大而明显加强。
    在交通规划尚未引起全社会重视的年代,人们解决城市交通问题的唯一手段就是不断地修建道路。结果总是 “道高一尺,魔高一丈”,道路越造越多,标准越修越高,车辆却越开越多,交通拥挤有增无减。经过多年的经验总结与教训,人们终于意识到:城市交通问题必须在城市交通规划的指导下才能有效解决。
    半个世纪以来,城市交通规划在世界各地发挥了极其重要的作用,它常常被看成是城市规划的重要组成部分,并且力求保持两者的一致性。因为城市空间形态是城市规划的核心内容,它涉及城市土地使用及各项设施的配置、城市空间组合、城市交通网络的架构以及城市政策设计和实施等四个领域,而城市交通发展与城市规划的四个领域均密切相关。可以说,交通是城市空间的组成部分,而城市交通的人性化规划则引导交通健康、有序、高效的发展。
2.2人性化规划是交通决策的支持和基础
    在以决策为核心的规划模式形成之后,综合交通规划将与决策过程紧密结合在一起,它不再仅限于具有指示方向的作用,而是名副其实地处于龙头地位,对城市交通发展起到决定性的推动作用。
    交通规划是协调各部门利益的过程,最终被采纳的规划成果必然是兼顾了多方的利益。重大决策的制定往往是一个复杂而又漫长的过程,因为需要充分协调各方利益,在各方观点不一致的时候,交通规划成果就会起到关键的作用。交通规划成果建立在理论研究的基础上,也反映了先进的规划理念它为交通决策提供了充分的理论依据。例如,上海在2000年进行了轨道交通规划,摆在决策者门面前的是来自两个部门的三套比选方案,各部门无法达成一致意见,需交通规划理论和定量分析的结果来支持自己的观点在规划部门提交了定性与定量相结合的评价意见之后,各部门的意见方才逐步达成一致。
    诚然,城市交通面貌日新月异是决策的结果,而不是规划的结果。交通规划对城市交通发展的推动作用只能是间接的,主要表现在对交通决策的支持上,其成果能够被决策者吸收得越多,起到的作用就越大。可以将交通规划理解为交通决策的辅助系统,虽然不能代替决策,但却为决策提供了理论依据,从而大大缩短制定交通政策与行动计划的周期。
3. 城市交通的人性化管理措施
    城市人性化交通的关键是实施统一、协同、高效的交通运输综合管理,以先进的管理技术为手段,以法制和体制大力保障,充分发挥政府,市场、公众的各种作用和组合优势,对城市交通的规划与计划、投资与建设、运营与控制、价格与收费等进行综合协调,不断维护与更新交通基础设施,为市民提供更多、更好的交通运输服务。
3.1加强城市交通规划
    交通规划与投资是城市交通人性化管理的首要环节。应当正确处理城市交通与经济发展、社会进步、生态环境的关系,坚持交通规划与土地使用规划相结合,动态调整交通规划,统筹安排并适当引导投资,最大程度地实现经济效益、社会效益与环境效益的统一。
    交通规划对城市交通的发展具有重要的指导意义,它不仅具有复杂性和广泛性,更具有综合性,应通过科学、合理的城市交通综合规划来指导、协调各类专项交通规划,以实现城市交通发展的最佳目标。因此,应在城市总体规划原则指导下,积极开展各层面、各专业的交通规划工作并加强相互间的沟通与协调,坚持交通规划与经济、社会、环境和土地使用的结合,综合规划与专项规划的结合,远期规划与近期规划的结合,交通规划与交通投资的结合。强化交通规划,保证各类交通设施的合理用地;定期编制交通改善计划,推动综合交通规划的实施;加强交通信息的采集、分析、共享与应用,逐步采用交通信息化系统收集数据的技术;建立对城市交通有较大影响的开发建设项目进行交通影响分析的制度。
    城市交通投资管理是建设人性化城市交通的决定性环节。近年来,我国城市的交通基础设施大为改善,但是与国外相比还存在相当差距,主要是公共交通过于陈旧,轨道线网密度很低,道路系统尚不完善,各种交通之间的换乘设施非常薄弱,因此,为适应我国经济的快速、持续发展,需要继续加大城市交通投资力度。
3.2加强城市交通运行的人性化管理的服务水平
    城市交通运行的人性化管理就是要在城市众多交通类别中形成以公共交通为主、个体交通为辅的交通模式,促进各种方式的紧密衔接,协调运作,为市民出行提供畅达、安全、舒适和清洁的交通运输服务,为城市发展和市民生活创造优质、高效、安全的交通空间。
1) 公共交通是解决我国城市交通问题的关键所在城市公共交通与城市人口密度有着密切关系。国外研究表明:当人口密度为 1英亩7栋住宅时,公交适用性极低,随着人口密度的增加,公交利用率将大幅增加,当密度达到1英亩60栋住宅时,一半的出行将以公交的方式实现。由此可见,人口高密度与公交依赖性之间存在着很高程度的相关关系。就我国来说,大多数城市用地紧张,人口密度较高,同时,城市用地规模的扩大导致居民出行距离逐步加长。在城市人口快速膨胀,城市用地不断向外扩张的情况下,交通的可达性决定着人流的去向和分布,在此阶段改变原有的客运交通模式,加大快速公共交通系统在客运交通系统中的比重,对城市用地的扩展、人口的外迁将起到极大的推进作用。同时,建立并发展以公共交通为纽带的城镇布局及土地利用模式将成为解决我国城市交通问题的关键所在,使土地利用通过公共交通服务形成有序开发,合理布局的形态。
2) 合理规划、设置城市“公共交通社区”
   “公共交通社区”是国外学者提出的一种观点,即在城市边缘、相近城镇布置集中式居民点,以公交车站为中心,以步行距离为半径,公共广场、商业服务设施围绕车站布置所形成的社区中心,方便舒适的步行系统以中心为起点通往区内各处,临近中心设停车场,以方便外围车辆停车换乘公交。由于公共交通社区的布局形式有助于吸引居民使用公共交通,因此,在城市中建设一系列公共交通社区有助于城市用地的均衡扩展,这种用地形态又吸引更多的居民点集中在公交车站周围,形成新的设施完善的公共交通社区,这种反复强化作用最终保证了公共交通在城市中的主导地位。
    对于我国大多数向大城市发展的中等城市来说,适应多中心模式或一主多次中心模式下的城市发展方向,我们认为应该采取重点发展公共交通社区形成以城市快速公共客运为导向的土地利用及城镇发展模式,即在主城区与次中心区或相邻重要城镇间尽早规划设置公共交通走廊。在公共交通走廊沿线,以合理的间距设置公交站点,并在此基础上形成城市公共交通社区,促进沿线土地利用的合理开发。
    通过规划设置城市公共交通社区,既带动了沿线土地利用的深层次开发又分散了城市中心区的居住及工作压力,改善了居民的居住水平。不过,城市公共交通社区成功的关键在于保证城市公共交通走廊的完善及快捷。
3) 适度控制出租车数量,提高其运行效率
    出租车是城市公共交通的补充,具有方便、灵活的运营优势,主要用于满足有特殊需求并愿意承担较高出行成本的乘客的出行需求,并且在一定程度上是反映城市的窗口。但是,近年来,随着我国经济的快速发展,城市出租车的数量迅速增加,从而在很大程度上造成城市交通异常拥挤、出租车空驶率偏高、交通违章大大增多,给城市道路造成较大压力。因此,应适度控制出租车数量,并提高其运行效率。
3.3完善城市交通定价与收费管理
    交通设施、服务的定价与收费政策,是实现城市交通良性发展和引导交通需求的重要管理手段。通过制定合理的价格与收费,平衡各项城市交通设施的建设和使用,以及各自交通方式之间的需求与供应,以合理的成本获得最大的综合效益。
3.3.1 完善城市交通定价管理
    对于高效率的交通方式,如公共交通,价格过高会导致使用者减少,城市总体运输效率下降,成本升高对于低效率的交通方式,如私人小汽车、出租车,价格过低会导致使用者增加,也会使城市交通总体效率下降,成本升高。因此,城市交通价格的制定应当有利于高效率的交通方式,以最大限度地减小城市交通总体成本,达到最大的综合效益。
    然而,目前制定的很多价格政策则是背道而驰,导致城市运输总成本的升高和总体运行效率的下降。如公交票价的上调会导致更加高昂的宏观经济代价,出租车票价不高则会导致政府投资效益的不合理转化等。举例来说,上海1995年底的公交票价上调导致公交客流大幅度下降,虽然公交公司的营业收入提高,政府补贴减少,但是,大量乘客转向自行车和助动车,造成全社会出行总成本上升,交通拥挤加剧,道路需求增加和环境恶化。又如北京万辆出租车每年向政府交纳的税费约2-3亿元,但出租车占市区道路上机动车交通量的 30%-50%,而这些道路的建设和养护费用每年高达几十亿元。显然,大量的政府投资转化为出租车公司的收入以及出租车乘客收益。出租车价格政策导致北京出租车乘客与公共汽车乘客的比例为1:4.5,使交通结构严重失衡,道路的运输效率大幅度降低。这样的交通定价必将使公共交通的吸引力下降,并进而造成城市交通总体成本的上升及交通环境的进一步恶化。因此,应当纠正上述不合理的交通定价,以减小城市交通总体成本的上升并阻止交通环境的进一步恶化。
3.3.2 实行城市停车收费及拥挤道路收费制度
    城市交通收费制度是调节停车设施供需关系的经济手段,也是实施交通需求管理的重要工具。优化收费结构和制定合理价格,有利于调节城市交通需求,引导车辆对道路的合理使用,并为城市交通的建设发展积累资金。
1) 根据不同交通区域、不同使用类型和不同停车时间,采用不同的停车收费政府,最大限度地优化配置停车资源。
2) 推行政府指导、市场运作的停车系统产业化,促进停车产业良性循环发展。
3.4 提高城市交通管理的智能化水平
    为了适应我国城市建设的迅速发展以及城市交通量的快速增加,必须尽快提高城市交通管理的智能化水平,加强ITS在交通管理领域的应用和发展。主要包括:现代化的交通信息采集和道路监控系统、现代化的交通运营管理系统、现代化的交通执法和应急管理系统、现代化的交通需求管理系统、现代化的交通决策支持系统,以及现代化的交通信息发布和诱导系统等。
3.4.1 运用先进交通信息采集和道路监控管理提高通行能力
    随着市中心道路基础设施建设的日趋完善,出行者交通行为的日趋规范,道路通行能力的提高愈来愈依赖于路况监控、交通信号优化和道路交通管理能力的提高。通过大量道路实时信息的采集、分析和动态模拟,建立区域性交通信号优化系统、交通容量评估系统,以及公交专用道、机 (非)动车专用道、交叉口渠化模拟评估系统等,以形成充分利用中心城道路通行能力的技术管理手段已显得尤其重要。
3.4.2 运用先进的交通运营管理提高运输部门的服务水平
    运用先进的运营管理手段,提高运输部门的服务水平,减少营业性车辆的空驶率,不仅对提高交通运营单位的效益,同时对改善城市交通环境将起到重要作用。以上海的出租车为例,目前总量不到 5万辆,每天单车平均行驶约300公里,近5万辆出租车每天行驶约 1500万车公里,按40%的空驶率计算,每天空驶约 600万车公里,而且这部分空驶里程主要集中在市中心,这给本已艰难的中心区交通带来了额外的负担。因此,应充分挖掘车辆 GPS移动数据资源,逐步形成调度管理、减少空驶、路况分析等全社会受益的车辆运营管理系统。
3.5 加强城市交通环境管理
    交通环境是城市生态环境的重要组成部分。近年来,我国城市交通迅速发展而带来的环境污染已日益加重,如北京市的空气污染指数最高时达到五级水平,严重影响了城市的环境质量和市民的身体健康。为适应未来城市化和机动化进程的要求,创造 “以人为本”的城市交通空间,必须提早加强城市交通环境管理。
3.5.1 有效控制机动车尾气污染
    城市交通环境监测表明,机动车尾气排放己经成为我国许多大城市空气污染的主要来源之一,因此,必须有效控制机动车尾气污染。
1) 执行较严格的机动车尾气排放标准,争取全国在2010年新车排放标准与国际接轨,严格禁止超标排放车辆在城市道路上行驶;
2) 实施在用车检测和维修计划,通过年检、路检等执法方式,促进在用车的维护保养和超标排放车辆的更新淘汰,降低在用车污染排放水平。
3.5.2 严格控制城市交通噪声污染
    随着大量工厂企业迁往郊区,城市交通量的迅速增保,城市环境噪声问题已经从以前工厂企业的固定噪声污染为主转化为道路交通的流动噪声污染为主。如上海市目前的昼间道路交通噪声为70.3-72.6分贝,夜间为65.4-67分贝,而中心区绝大部分处于超标状态。目前,上海市民对噪声扰民的投诉量占总的环境保护方面投诉量的50%左右,其中交通噪声扰民投诉占20%以上。可见,交通噪声污染己经或正在成为一个我国城市发展过程中不容忽视的问题,必须加以严格控制。以城市中心区为重点,严格执行国家标准,逐步扩大机动车禁鸣范围营造安静的居住环境;逐年降低新车的噪声限值,进一步严格制定与我国国情相符的国家标准。
3.6 理顺城市交通管理体制,严格交通法制
    目前,我国城市交通管理有关职能部门缺少相互协调,一些交通建设项目缺乏统筹规划,这样,不仅降低了城市交通设施的利用效率,而且影响了城市交通投资的综合效益。
    因此,应尽快扭转这一现象,坚持统一领导和专业管理相结合,加快完善交通运输的各类法规、规章。如上海市已经设立了由计划、规划、建设、运输、投资、管理等涉及交通的政府有关职能部门领导组成的上海市交通领导小组,并由市领导担任组长,主要负责制定上海市及周边地区统一的交通规划和交通政策,协调重大交通项目的投资建设等。领导小组办公室设在上海市城市交通管理局,成员由有关管理部门选派。条件成熟后,计划成立上海市交通委员会,来统一领导上海市的城市交通管理工作。
    到底应如何对城市交通进行有效地统一领导,各城市可以根据自身的实际情况,参考其他地方的不同作法来最终确实适合本城市、本地区的交通管理体制。
    随着法制化的加快,我国已经基本建立了较完备的交通法规,但是,总体说来,在交通事故中对人的保护力度不够,而对车的处罚力度则嫌轻。更有甚者,前几年有些地方还出现了行人不从人行横道过马路撞死白撞的规定。目前,由于城市交通量的激增,交通肇事已经成为制约我国城市建设与发展的一大顽疾。因此,必须进一步严格交通法制,加大交通肇事成本.从而达到根本上规范行车、减少违章与交通事故、保护行人安全的目的。
    改革开放后,随着我国经济的快速增长,我国的城市建设也进入了一个快速发展时期。而近年来,城市交通量的激增,不但造成城市生活环境质量的下降,更造成了城市交通的拥堵及交通肇事的激增,因此,城市交通的人性化就成为我国城市发展的必然。
通过城市交通人性化的研究,可以从根本上解决城市交通拥挤、堵塞问题,有效改善城市及周边地区的生态环境,切实提高城市居民的生活质量,增强我国城市的可持续发展能力。
人性化城市交通体系的建成是一个长期的过程,有赖于在城市交通的规划、城市交通设施的设计、城市交通的管理和城市交通的教育等各个环节纠正以前的“车本位”错误思想,而强调“以人为本”的基本理念,创造舒适宜人的生活空间,并进一步促进城市经济的持续、健康发展。
 
 
    感谢我毕业设计的指导教师***老师,谢谢在文章思想和写作方法上给我的帮助。感谢曾给予我帮助和鼓励的老师。其中有曾经教授过我课程的老师,有曾在专业知识上给予我指导的老师,也有在思想和生活上给予过我帮助的老师,一颗感恩的心但却不善表达,借此机会一并表示感谢!
    感谢我的同学,在我完成论文困难的时候给予我的帮助和鼓励。
    感谢我的父母多年年来给予我的无私关怀!
    谨以此文献给他们!
 
[1]蔡君时编著,世界公共交通[M],上海:同济大学出版社,2007.3,P201-204
[2]覃力等编著,国外交通建筑[M],哈尔滨,黑龙江科学技术出版社。2003.6,P41-44
[3]交通部司编,交通教育统计资料汇编[M],北京:交通部科技教育司,2005.3.6,P4-9
[4]肖叶等主编,高科技十万个为什么一现代交通[J],北京:昆仑出版社,2000.9,P50
[5]赖维铁编著,交通心理学武汉[M],华中工学院出版社,1988.9,P70
[6]黎德扬等著,社会交通与社会发展[M],北京:人民交通出版社,2001.10,P68
[7]徐建闽编著,道路交通控制技术广州[M],华南理工大学出版社,2000.4,P95
[8]交通部环境保护办公室,交通环境保护法规标准[M],北京:人民交通出版社,2003.11,P40
[9]周商吾编著,交通工程[M],上海:同济大学出版社,1987.9,P19
[10]周日新编著,未来的交通[M],南宁:广西科学技术出版社,1997.4,P65-66


 

 


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